Drugič, sistem pogonskega motorja deluje
Z upravljanjem delovnega stanja motorja lahko razumete osnovne funkcije novega energijskega pogonskega sistema in poganjate delovno stanje motorja glede na želje voznika: ko se D-stop pospešuje, ko zavora zavira, ko je R-stop obrnjen, in ko vozi E-stop, je delovni proces.
1, D pospeška
Voznik obesi zobnik D in stopnice na stopalko za plin. V tem času se informacija o položaju prenosa in informacije o pospešku posredujejo krmilniku vozila VCU preko signalne linije. VCU posreduje namembnost voznikovega krmilnika MCU krmilnemu motorju preko CAN linije in nato pogone. Krmilnik motorja MCU združuje informacije senzorja raztopine (položaj rotorja), nato se trifazni izmenični tok napaja v stator sinhronega motorja s trajnim magnetom, trofazni tok pa povzroča padec napetosti na uporu statorskega navitja.
Vrtljiva magnetomotivna sila armature, ki jo generira trifazni izmenični tok in vzpostavljeno magnetno polje armature, na eni strani izklopita statorski navitje in ustvarita inducirano elektromotorno silo v navitju statorja; po drugi strani pa rotor povleče elektromagnetna sila, da se vrti v smeri naprej s sinhrono hitrostjo. Ko se pedal za plin še naprej povečuje, se šest frekvenc vklopa IGBT, ki jih nadzoruje krmilnik motorja, povečajo, navor motorja pa se poveča z naraščanjem toka, tako da je največji navor v bistvu na začetku. Z naraščanjem hitrosti motorja se poveča tudi moč motorja, napetost pa se poveča.
Pri električnih vozilih se na splošno zahteva, da je izhodna moč motorja konstantna, to pomeni, da se izhodna moč motorja s povečanjem hitrosti vrtenja ne spremeni. To zahteva, da napetost ostane konstantna z naraščanjem hitrosti motorja, krivulja izhodne karakteristike sinhronega motorja s trajnimi magneti pa je prikazana na sl. .
Hkrati krmilnik motorja zazna tudi trenutno moč, porabo toka in napetost motorja preko senzorja toka in napetostnega senzorja ter prek omrežja CAN prenaša podatke na instrument in krmilnik vozila.
2, ko je blok R obrnjen
Ko voznik obesi zobnik R, se signal zahteve voznika pošlje VCU in nato pošlje v MCU prek linije CAN. V tem času MCU združuje podatke o trenutnem položaju rotorja (senzor revolucije) in spremeni zaporedje vklopa W V tako, da spremeni modul IGBT. Po drugi strani je motor obrnjen.
3. Pridobivanje energije med zaviranjem
Ko voznik spusti pedal za plin, se motor zaradi vztrajnosti še vedno vrti. Hitrost kolesa je V kolo in hitrost motorja je V motor. Fiksno prestavno razmerje med kolesom in motorjem je K. Ko vozilo zavira, se V kolo K
BMS lahko izračuna ustrezen dopustni maksimalni polnilni tok glede na parametre, kot so karakteristika krivulje polnjenja baterije (polnilni tok, krivulja napetosti in zmogljivost baterije) in temperatura baterije. MCU vzdržuje maksimalni polnilni tok glede na akumulator in s krmiljenjem IGBT modula se ohranja kotna hitrost magnetnega polja statorske tuljave "generator" in kotna hitrost rotorja motorja, dokler generatorski tok ne preseže največjega dovoljenega polnilnega toka za prilagoditev toka, ki ga generator napolni z baterijo, in to prav tako nadzoruje pojemanje hitrosti vozila, specifičen proces
